The Pennsylvania Railroad's 52 T1 class duplex-drive 4-4-4-4 steam locomotives, introduced in 1942 (2 prototypes) and 1945-1946 (50 production), were their last steam locomotives built and their most controversial. They were ambitious, technologically sophisticated, powerful, fast, and uniquely streamlined by Raymond Loewy. However, they were also prone to violent wheelslip both when starting and at speed, complicated to maintain, and expensive to run. The PRR vowed in 1948 to place diesel locomotives on all express passenger trains, leaving unanswered the question of whether the T1's flaws were solvable. However, a Spring, 2008 article in the Pennsylvania Railroad Technical and Historical Society Magazine revealed that the wheel-slip problems were caused by the failure to properly train engineers transitioning to the T1, resulting in excessive throttle applications, which in turn caused the wheel-slips on this very powerful locomotive.
Development
The last production express passenger engine the PRR had produced was the K4s of 1914, produced until 1928. Two experimental enlarged K5 locomotives were produced in 1929, but they were not considered enough of an improvement to be worthwhile. After that the PRR's attention switched to electrification and the production of electric locomotives; displaced steam locomotives meant that the railroad had no need for more.
But the deficiencies of the K4s became more obvious during the 1930s. They were fine locomotives, but as train lengths increased they were too small; double headed K4s locomotives became the norm on many trains. The railroad had locomotives to spare, but paying two crews on two locomotives per train was expensive. Meanwhile other railroads were leaping ahead, developing larger passenger power. Rival New York Central built Hudsons, while other roads developed passenger 4-8-2 "Mountain" types and then 4-8-4 "Northern" designs. The PRR's steam power began to look outdated.
The PRR began to develop steam locomotives again in the mid-to-late 1930s, but with a difference. Previous PRR locomotive policy had been conservative, but new, radical designs took hold. Designers from the Baldwin Locomotive Works, the PRR's longtime development partner, persuaded the railroad to adopt Baldwin's latest idea: the duplex locomotive. This split the locomotive's driving wheels into two sets, each with its own pair of cylinders and rods. Previously, the only locomotives with two sets of drivers were articulated locomotives, but the duplex used one rigid frame. In a duplex design, cylinders could be smaller and the weight of side and main rods could be drastically reduced. Given that the movement of the main rod cannot be fully balanced, the duplex design would reduce "hammer blow" on the track. The lower the weight of the reciprocating mass meant that higher speeds could be achieved. Use of poppet valves also increased the speed because they gave very accurate steam delivery to the cylinders. However, there was a drawback of the metallurgy used, meaning that the poppet valve could not take the stress of sustained high speed operation (meaning over 100 mph (160 km/h) on production T1s).
The first PRR duplex was the single experimental S1 of 1939. This proved successful, but it was too large, and its size prohibited it from operating over most of the PRR's network. The PRR returned to Baldwin to develop a duplex design fit for series production. The two Baldwin prototypes (#6110 and #6111) delivered glowing test reports, resulting in a production order for 50 T1s, split between the PRR's own Altoona Works and Baldwin. The last production T1 (#5549) entered service on August 27, 1946.The machines used the PRR 3 chime standard whistle used in the passenger locomotives.
Engine #5539 developed 5,012 hp (3,737 kW), as tested between September 11, 1946 and September 14, 1946 by C&O dynamometer car DM-1 while on loan to the C&O.[citation needed] In 1944 #6110, tested in Altoona, developed 6,550 hp (4,880 kW) in the cylinders at 85 mph (137 km/h).
Today
Most T1s, having been displaced by new diesels, were out of service by 1952. All T1 locomotives were sold for scrap between 1951 and late 1955. The last engines were towed westward for scrapping in early 1956. However, an exact scale live steam replica in 1 inch/foot scale (1:12) has been built by Ed Woodings, using the original T1 plans. In addition, the T1 has proven a fairly popular subject to be reproduced in model form.
52 Railroad Pennsylvania T1 kelas duplex-drive lokomotif uap 4-4-4-4, diperkenalkan pada tahun 1942 (2 prototipe) dan 1.945-1.946 (50 produksi), adalah lokomotif uap terakhir mereka dibangun dan paling kontroversial mereka. Mereka ambisius, teknologi canggih, kuat, cepat, dan efisien unik oleh Raymond Loewy. Namun, mereka juga rentan terhadap kekerasan wheelslip baik ketika memulai dan pada kecepatan, rumit untuk mempertahankan, dan mahal untuk menjalankan. PRR berjanji pada tahun 1948 untuk menempatkan lokomotif diesel pada semua kereta penumpang ekspres, meninggalkan belum terjawab pertanyaan apakah kekurangan T1 ini adalah dipecahkan. Namun, musim semi 2008, artikel di Pennsylvania Railroad Majalah Masyarakat Teknis dan Sejarah mengungkapkan bahwa roda slip-masalah yang disebabkan oleh kegagalan untuk benar melatih insinyur transisi ke T1, sehingga aplikasi throttle yang berlebihan, yang pada gilirannya menyebabkan roda- slip pada lokomotif yang sangat kuat.
Pengembangan
Produksi mengungkapkan lalu penumpang mesin PRR telah dihasilkan adalah K4s tahun 1914, diproduksi sampai 1928. Dua percobaan diperbesar K5 lokomotif yang diproduksi pada tahun 1929, tapi mereka tidak dianggap cukup perbaikan untuk menjadi berharga. Setelah itu perhatian PRR itu beralih ke listrik dan produksi lokomotif listrik, lokomotif uap pengungsi berarti bahwa kereta api tidak membutuhkan lebih.
Tetapi kekurangan dari K4s menjadi lebih jelas selama tahun 1930. Mereka adalah lokomotif baik, tetapi sebagai panjang kereta meningkat mereka terlalu kecil, ganda berkepala K4s lokomotif menjadi norma di kereta api banyak. Kereta api memiliki lokomotif untuk cadangan, tapi membayar dua awak pada dua lokomotif per kereta itu mahal. Sementara itu kereta api lainnya yang melompat ke depan, mengembangkan daya penumpang yang lebih besar. Rival New York Central dibangun Hudsons, sementara jalan lainnya mengembangkan penumpang 4-8-2 "gunung" dan kemudian tipe 4-8-4 "Utara" desain. Tenaga uap PRR itu mulai terlihat usang.
PRR mulai mengembangkan lokomotif uap lagi di pertengahan-ke-akhir 1930-an, tetapi dengan perbedaan. PRR kebijakan lokomotif sebelumnya telah konservatif, namun baru, desain yang radikal memegang. Desainer dari Lokomotif Pekerjaan Baldwin, mitra pembangunan lama yang PRR itu, membujuk kereta api untuk mengadopsi ide Baldwin terbaru: lokomotif duplex. Ini membagi roda lokomotif mengemudi dalam dua set, masing-masing dengan pasangan sendiri silinder dan batang. Sebelumnya, lokomotif hanya dengan dua set driver adalah lokomotif diartikulasikan, tetapi duplex yang digunakan satu frame kaku. Dalam desain duplex, silinder bisa lebih kecil dan berat samping dan batang utama bisa dikurangi secara drastis. Mengingat bahwa pergerakan batang utama tidak dapat sepenuhnya seimbang, desain dupleks akan mengurangi "pukulan palu" di trek. Semakin rendah berat massa reciprocating berarti bahwa kecepatan yang lebih tinggi dapat dicapai. Penggunaan katup popet juga meningkat kecepatan karena mereka memberi pengiriman uap yang sangat akurat ke silinder. Namun, ada kelemahan dari metalurgi yang digunakan, yang berarti bahwa katup popet tidak bisa mengambil stres operasi kecepatan tinggi berkelanjutan (artinya lebih dari 100 mph (160 km / h) pada T1s produksi).
Duplex PRR pertama adalah S1 eksperimental tunggal 1939. Hal ini terbukti berhasil, tapi itu terlalu besar, dan ukurannya dilarang itu dari operasi alih sebagian besar jaringan PRR itu. PRR kembali ke Baldwin untuk mengembangkan desain cocok duplex untuk produksi seri. Kedua Baldwin prototip (# 6110 dan # 6111) menyampaikan laporan pengujian bercahaya, sehingga dalam urutan produksi untuk 50 T1s, dibagi antara Pekerjaan sendiri PRR itu Altoona dan Baldwin. Produksi terakhir T1 (# 5549) memasuki layanan pada tanggal 27 Agustus, 1946.The mesin menggunakan PRR 3 berpadu peluit standar yang digunakan di lokomotif penumpang.
Engine # 5539 mengembangkan 5.012 hp (3.737 kW), seperti yang diuji antara September 11, 1946 dan 14 September 1946 oleh C & O dinamometer mobil DM-1 saat dipinjamkan ke C & O. [rujukan?] Pada tahun 1944 # 6110, diuji di Altoona, mengembangkan 6.550 hp (4.880 kW) dalam silinder pada 85 mph (137 km / h).
Hari ini
T1s Kebanyakan, yang telah digantikan oleh mesin diesel baru, yang keluar dari layanan oleh 1952. Semua lokomotif T1 dijual untuk memo antara tahun 1951 dan 1955-an. Mesin terakhir yang ditarik ke arah barat untuk scrapping pada tahun 1956 awal. Namun, skala yang tepat replika uap hidup dalam 1 inch / skala kaki (1:12) telah dibangun oleh Woodings Ed, menggunakan rencana T1 asli. Selain itu, T1 telah terbukti subjek cukup populer untuk direproduksi dalam bentuk model.
1942（2プロトタイプ）と1945年から1946年（50の生産）で導入されたペンシルバニア鉄道の52のT1クラスデュプレックスドライブ4-4-4-4蒸気機関車は、彼らの最後の蒸気機関車が構築され、それらの最も論争だった。彼らは、強力な、技術的に洗練された、野心的な高速で、レイモンド·ローウィによって一意に合理化されました。始動と速度で、実行するために高価な維持するために複雑であり、両方の時しかし、彼らはまた、暴力的なwheelslipする傾向であった。 PRRは、未回答のT1の欠陥が解けるたのかどうか、ということを残して、すべての急行旅客列車にディーゼル機関車を配置し、1948年に誓った。しかし、ペンシルバニア鉄道の春、2008年の記事は、技術と歴史協会マガジンは、ホイールスリップの問題が順番に起因する過度のスロットルアプリケーション、で、その結果、適切にT1に移行する技術者を養成するための障害によって引き起こされたことを明らかにしたホイールを、この非常に強力な機関車でスリップ。
開発
PRRは生産していた最後の生産急行旅客エンジンは1928年まで生産され、1914年のK4s、だった。二つの実験的な拡大されたK5の機関車は1929年に生産されたが、それらは価値があるのに十分な改善を考慮されなかった。その後PRRの注目は電化や電気機関車の生産に切り替え、避難蒸気機関車は鉄道が多くのための必要がなかったことを意味した。
しかしK4sの欠陥は、1930年代より明らかになった。彼らは罰金機関車でしたが、列車の長さは、彼らがあまりにも小さかった強化され、二重先頭に立たれたK4s機関車は多くの電車の規範となった。鉄道は倹約する機関車を持っていたが、列車ごとに2つの機関車の上で2つの乗組員を払って高価だった。一方、他の鉄道は大きな旅客電源を開発し、飛躍した。他の道路は旅客4-8-2 "山"型とその後4-8-4 "北"のデザインを開発しながら、ライバルのニューヨーク·セントラルは、Hudsonsを構築しました。 PRRの蒸気動力は時代遅れに見えるようになった。
PRRは半ばから1930年代後半に、その差で再び蒸気機関車を開発し始めた。前PRR機関車政策は保守的だったが、新たな、過激デザインが握った。二重機関車：Baldwin機関車工場、PRRの長年の開発パートナーからのデザイナーはボールドウィンの最新のアイデアを採用する鉄道を説得した。これは2セット、シリンダーやロッドの独自のペアとそれぞれに機関車の駆動輪を分割します。以前は、ドライバーの2セットを持つ唯一の機関車は、多関節機関車であったが、二本鎖は、1剛性フレームを使用していました。二重のデザインでは、シリンダが小さくなる可能性があり、サイドとメインロッドの重量を大幅に低減することができます。メインロッドの動きが完全に分散することはできませんことを考えると、二重のデザインは、トラック上の "ハンマーの一撃"を減らすことができる。往復質量の下限重量はより高い速度が達成できることを意味した。彼らは各気筒に非常に正確なスチーム送達を与えたので、ポペットバルブの使用はまた、速度を増した。しかし、ポペット弁は（生産のT1で毎時100マイル以上の意味（毎時160キロ））持続的な高速動作のストレスを取ることができなかったことを意味し、使用される冶金学の欠点があった。
第一PRRのデュプレックスは、1939年の単一の実験S1でした。これは成功した証明し、それはあまりにも大きく、その大きさはPRRのネットワークのほとんどの上で作動からそれを禁止した。 PRRは、シリーズ生産のための二重のデザインのフィットを開発するボールドウィンに戻った。 2ボールドウィンプロトタイプ（＃6110と＃6111）PRR自身アルトゥーナWorksとボールドウィンの間で分割50のT1の生産順序で、その結果、白熱テストレポートを配信。最後の生産T1が（＃5549）8月27日にサービスを入れ、1946.TheマシンはPRR 3が旅客用機関車で使用される標準的な笛をチャイムを使用しました。
エンジン＃5539として、C＆Oへの融資に[要出典] 1944アルトゥーナでテスト＃6110では、C＆Oダイナモ車のDM-1の間で1946年9月11日及び1946年9月14日の間にテスト5012馬力（3737 kW）を開発し、毎時85マイル（137のkm / h）で、シリンダー内の6550馬力（4880 kW）を開発しました。
今日
ほとんどのT1は、新しいディーゼル車、1952年でサービスを切らしていただけ変位された。すべてのT1機関車は1951年後半と1955年の間にスクラップとして売却された。最後のエンジンは初期の1956年に解体のために西方に曳航された。しかし、1インチ/フィートスケール（1:12）での正確なライブスチームレプリカはオリジナルのT1のプランを使用して、エドWoodingsによって構築されています。また、T1はモデルフォームで再現するにはかなり人気のある被写体を証明しています。
