KRL INDONESIA (KRL- I) PRAJAYANA electric train

KRL-I PRAJAYANA (DJOKO LELONO 3) IN JATINEGARA STATION 

KRL-I PRAJAYANA other name is THE' "DJOKO LELONO 3" is electric train first air conditioner  in Indonesia which is purely the result of assembly pt.inka, madiun in 2001. and began operating in 2003, initially as an electric railway express Pakuan.

but in 2007 KRLI operated for KRL Ciliwung Rim. And from 1 December, KRLI operated as KRL-Eject Kampung Bandan Down - Cebu City due to the elimination of routes Ciliwung caused by the application of pattern Loop Line.

Kereta Rel Listrik Indonesia (disingkat KRLI) adalah KRL AC pertama yang murni dirakit di Indonesia. KRL ini dirakit di PT. INKA Madiun pada tahun 2001, dan mulai beroperasi pada 2003. Pada Awalnya KRLI sering beroperasi sebagai KRL Pakuan Ekspres dari Tanah Abang ke Bogor.

namun pada tahun 2007 KRLI dioperasikan untuk KRL Lingkar Ciliwung. Dan mulai tanggal 1 Desember kemarin, KRLI dioperasikan sebagai KRL Eject Kampung-Bandan Bawah - Jakarta Kota karena penghapusan rute Ciliwung yang disebabkan oleh pemberlakuan pola Loop Line.

KRL-Iは他の名前は'"ジョコLELONO3"は純粋に2001のアセンブリpt.inka、マディウンの結果であるインドネシアの電車第一エアコンですPRAJAYANA。そして電気鉄道急行Pakuanとして最初に、2003年に操業を開始した。

しかし、2007年にKRLIはKRLチリウンリム用に運営しています。そして12月1日から、KRLIはKRL-イジェクトカンプンBandanダウンとして動作 - パターン大阪環状線のアプリケーションによって引き起こさチリウン経路を除去することによりセブシティを。

CC300 DIESEL LOCOMOTIVE

CC300 locomotive is one of a series locomotives are in Indonesia. This locomotive was made by PT INKA pure design and systems integration engineer brainchild Indonesia.
This locomotive has a length of 19 m, width 2.642 m and weighing about 90 tons. The maximum speed is 120 km / h, the power output is 2500 HP and has a traction effort of 270 KN for starting. The engine using diesel Caterpillar engine with transmission from Voith. Braking system using Wabtec product, use the product master controller Woojin of South Korea, is also equipped with a generator from Caterpillar C15 so that it does not require power train if the passenger train pull circuit.
Now there are 3 CC300 locomotive made ​​by PT INKA and is undergoing a test run at the factory INKA. This locomotive is planned to be placed in some of the existing locomotive depot in Central Java and East Java.

Lokomotif CC300 merupakan salah satu seri lokomotif yang berada di Indonesia. Lokomotif ini dibuat oleh PT INKA desain dan integrasi sistemnya murni hasil pemikiran engineer Indonesia.

Lokomotif ini mempunyai panjang 19 m, lebar 2,642 m dan berat sekitar 90 ton. Kecepatan maksimalnya adalah 120 km/jam, power outputnya adalah 2500 HP dan memiliki traksi effort sebesar 270 KN untuk starting. Mesinnya memakai mesin diesel Caterpillar dengan transmisi dari Voith. Sistem pengereman memakai produk Wabtec, master controller memakai produk Woojin dari Korea Selatan, juga dilengkapi dengan genset C15 dari Caterpilar sehingga tidak memerlukan kereta pembangkit jika menarik rangkaian kereta penumpang.Saat ini sudah ada 3 lokomotif CC300 yang dibuat oleh PT INKA dan sedang menjalani test run di pabrik INKA. Direncanakan lokomotif ini akan ditempatkan di beberapa dipo lokomotif yang ada di Jawa Tengah dan Jawa Timur.

CC300シリーズ機関車は機関車の一つであるインドネシアです。この機関車は、PT INKA純粋な設計とシステムインテグレーションエンジニア発案インドネシアによって作られた。
この機関車は19メートルの長さ、幅2.642メートル、約90トンの重量を量るを持っています。最高速度は120 km / hである電力出力は2500のHPで、起動するための270 KNの牽引の努力を持っています。フォイトからの送信とキャタピラーディーゼルエンジンを使用してエンジン。 Wabtec製品を使用してブレーキシステムは、旅客列車が回路を引き抜くと、それがパワートレインを必要としないように、またキャタピラーC15から発電機が装備されている韓国の製品マスタコントローラウジンを使用しています。
今すぐPT INKAによって作られていて、工場INKAで実行テストを受けている3 CC300機関車があります。この機関車は中部ジャワ、東ジャワにある既存の機関車デポの一部に配置することが計画されています。

i9000 KFW BOMBARDIER ELECTRIC TRAIN

KRL i9000 PAST IN JUANDA STATION

i9000 is the KRL AC, second and fifth KRL assembled by PT. INKA Madiun in cooperation with Bombardier AG and funded by Kreditanstalt für Wiederaufbau, a state bank with offices in Frankfurt, Germany. KRL began assembly in 2010 and has been established as a railroad Gajah Wong on Wednesday, August 24, 2011. KRL is a total of 10 sets, per setnya have 4 trains with new codification (K3 1 11 xx). Now there are 2 sets of series that are in Balai Yasa Manggarai, awaiting certification MoT. Meanwhile, the other set are still present in the environment INKA to be tested before being sent to the Balai Yasa Manggarai.

KRL was officially opened on February 19, 2013-Duri lane route Tangerang

i9000 adalah KRL AC, kedua dan KRL kelima yang dirakit oleh PT. INKA Madiun yang bekerjasama dengan Bombardier AG dan didanai oleh Kreditanstalt für Wiederaufbau, sebuah bank pemerintah yang berkantor di Frankfurt, Jerman . KRL ini mulai dirakit tahun 2010 dan telah diresmikan bersama kereta api Gajah Wong pada hari Rabu tanggal 24 Agustus 2011. KRL ini dibuat sebanyak 10 set, per setnya memiliki 4 kereta dengan kodifikasi baru (K3 1 11 xx). Saat ini sudah ada 2 set rangkaian yang berada di Balai Yasa Manggarai, menunggu sertifikasi Kemenhub. Sementara ini, set lainnya masih terdapat di dalam lingkungan INKA untuk diuji coba sebelum dikirim ke Balai Yasa Manggarai.
KRL ini telah resmi beroperasi pada tanggal 19 Pebruari 2013 melayani rute jalur Duri-Tangerang


I9000はPTによって組み立てKRL交流、2番目と5番目のKRLです。 INKAボンバルディア社と協力してマディウンと復興金融公庫、フランクフルト、ドイツに拠点を持つ国営銀行が資金を提供。 KRLは、2010年に組立を開始し、2011年8月24日（水曜日）に鉄道ガジャウォンとして確立されている。 KRLは新しい成文化した4列車（K31 11 xx）を所有しているsetnyaにつき、10セットの合計です。今すぐ認定MOTを待って、バライヤサManggaraiにあるシリーズの2セットがあります。一方、他のセットはまだバライヤサManggaraiに送信される前にテストする環境INKAに存在しています。

KRLは正式に2013年2月19日·ドゥリ車線ルートタンゲランにオープンしました

JR EAST E331 SERIES

E331 series set AK1 on a Keiyo Line service, May 2010 

The E331 series (E331系) is an electric multiple unit (EMU) train used for commuter services on the Keiyo Line in Japan operated by East Japan Railway Company (JR East). Only one trainset has been built, and it differs significantly from other JR commuter EMUs in having articulated cars with shared bogies and using direct-drive motors. As of October 2012, this train is not in operation.

History
Incorporating new technology tested on the earlier experimental E993 series "AC Train", the E331 series was delivered to JR East in March 2006. Cars 1 to 7 were built by Tokyu Car Corporation in Yokohama, and passenger train 8 to 14 were built by Kawasaki Heavy Industries in Kobe.
Following extensive test running, the set entered revenue service on the Keiyō Line between Tokyo and Soga from the start of the revised timetable on 18 March 2007. It was soon removed from service on 26 March for modifications. The set was returned to service on 23 December 2008.
The set was removed from revenue service in May 2009, returning to service on 3 April 2010.
It was subsequently removed from service again, and as of October 2012, is not in use.

Seri E331 (E331 系) adalah beberapa unit listrik (EMU) digunakan untuk layanan kereta komuter di jalur Keiyo di Jepang dioperasikan oleh Perusahaan Kereta Api Jepang Timur (JR East). Hanya satu trainset telah dibangun, dan ini berbeda secara signifikan dari emu komuter JR lainnya dalam memiliki mobil diartikulasikan dengan bogie bersama dan menggunakan direct-drive motor. Pada Oktober 2012, kereta ini tidak beroperasi.

sejarah

Menggabungkan teknologi baru diuji pada seri E993 sebelumnya eksperimental "AC kereta", seri E331 disampaikan ke JR East pada Maret 2006. Mobil 1 sampai 7 yang dibangun oleh Tokyu Car Corporation di Yokohama, dan kereta penumpang 8 sampai 14 dibangun oleh Kawasaki Heavy Industries di Kobe.

Setelah tes ekstensif berjalan, set memasuki layanan pendapatan di jalur Keiyo antara Tokyo dan Soga dari awal jadwal revisi pada tanggal 18 Maret 2007. Itu segera dihapus dari layanan pada tanggal 26 Maret untuk modifikasi. Set dikembalikan ke layanan pada tanggal 23 Desember 2008.

Set telah dihapus dari layanan pendapatan bulan Mei 2009, kembali ke layanan pada tanggal 3 April 2010. 

Hal ini kemudian dihapus dari layanan lagi, dan per Oktober 2012, tidak digunakan.

E331シリーズ（E331系）が電動複数ユニット（EMU）東日本旅客鉄道株式会社（JR東日本）が運営する、日本の京葉線通勤サービスに使用列車です。唯一の1編成が組み込まれており、共有台車と連接車を有し、ダイレクトドライブモータを使用して、他のJRの通勤エミューは大きく異なってきた。 2012年10月の時点では、この列車が運転されていません。

歴史

以前の実験E993シリーズ "ACトレイン"でテスト新技術を取り入れ、E331シリーズは、2006年3月にJR東日本に納入された。 1から7までの車が横浜に東急車輌製造によって造られた、旅客列車は、8〜14は神戸に川崎重工業によって造られた。
広範なテスト実行後、セットは2007年3月18日に改訂された時刻表の先頭から東京と蘇我の間京葉線収入サービスに入った。それはすぐに変更のため3月26日上のサービスから削除されました。セットは2008年12月23日のサービスに戻されました。
セットは、2010年4月3日にサービスを提供するために戻って、2009年5月に国税庁から削除されました。
それは、その後再びサービスから削除され、2012年10月の時点では、使用されていないされた。

IORE LOCOMOTIVE

Iore, often stylized IORE, is a class of 26 electric locomotives built by Adtranz and its successor Bombardier Transportation for the Swedish mining company LKAB's railway division Malmtrafik. The class is a variation of Adtranz's Octeon modular product platform, thus related to Bombardier's later TRAXX platform. The locomotives haul iron ore freight trains on the Iron Ore Line and Ofoten Line in Sweden and Norway, respectively. The 8,600-tonne (8,500-long-ton; 9,500-short-ton) 68-car trains are hauled by two single-ended Co′Co′ locomotives, each with a power output of 5,400 kilowatts (7,200 hp). Each operates with 600 kilonewtons (130,000 lbf) tractive effort and has a maximum speed of 80 kilometres per hour (50 mph). Delivery of the first series of 18 locomotives was made from 2000 to 2004, and they replaced some of the aging Dm3 and El 15 units. In 2007, eight more vehicles were ordered, with production to be completed by 2011.
The Ofoten Line and the Iron Ore Line are two railroad lines which were built to allow iron ore to be hauled from the LKAB's mines in Kiruna, Svappavaara and Malmberget in Sweden to Luleå on the Baltic Sea in Sweden and to Narvik on the Norwegian Sea in Norway.[4] Historically, these lines were operated by the Norwegian State Railways (NSB) in Norway and the Swedish State Railways (SJ) in Sweden, but in 1996 the operations, but not the infrastructure, were transferred to the new company Malmtrafik i Kiruna (MTAB), a joint venture between LKAB, NSB and SJ, and its Norwegian subsidiary Malmtrafikk (MTAS). At the time, the line was using El 15 and Dm3 locomotives.
In 1998, LKAB estimated a steady 35% increase in iron ore production until 2005, and requested that the governments grant sufficient funding to upgrade the lines from 25-tonne (25-long-ton; 28-short-ton) to 30-tonne (30-long-ton; 33-short-ton) maximum permitted axle load. Combined with new locomotives, this would give increased efficiency in hauling the ore from the mines. The upgrade was estimated to cost 180 million Norwegian krone (NOK) for the Ofoten Line alone.
In March 1998, LKAB awarded the contract to build 750 new 100-tonne hopper cars to Transnet of South Africa. In August, an agreement was reached whereby LKAB would pay NOK 100 million of the NOK 130 million needed to upgrade the Ofoten Line.The contract to deliver 18 locomotives was signed with Adtranz Switzerland on 15 September 1998. In 1999, LKAB bought SJ's and NSB's share in MTAB.
The first two sections were delivered by Adtranz in August 2000, and was subjected to intensive tests before the manufacture of the rest of the series. Commissioning concluded in December 2000, the locomotive started regular service on 10 January 2001, and started operation with the new hopper cars and 30-tonne (30-long-ton; 33-short-ton) axle load on 7 March 2001. In May 2001, Bombardier Transportation took over Adtranz. Bombardier delivered the rest of the Iore series from 2002 to 2005. In March 2004, LKAB decided not to purchase additional hopper cars from Transnet, and instead purchased 750 heavier cars from K-Industrier. Since 1969, the ore trains have been using the Soviet SA3 coupler. However, LKAB decided that these were not sufficiently strong for the new trains and decided that the Iore locomotives and the new hopper cars were to be delivered with Janney couplers (also known as AAR coupler). While the first pair of locomotives had Janney couplers, the rest of the first batch were equipped with SA3 couplers to handle the existing hopper cars, and later retrofitted with Janney couplers. In 2004, the El 15 locomotives were sold to Hector Rail.
On 23 August 2007, LKAB ordered another four twin units, with delivery in 2010 and 2011, and costing €52 million. These will replace all remaining Dm3 locomotives by 2011, and LKAB convert all the ore trains to 68 cars. This will increase the capacity from 28 to 33 million tonnes per year, and at the same time reduce the number of departures per day from 21 to 15

Iore, IORE sering bergaya, adalah kelas dari 26 lokomotif listrik dibangun oleh Adtranz dan penggantinya Bombardier Transportasi untuk pertambangan perusahaan Swedia yang LKAB kereta api divisi Malmtrafik. Kelas ini merupakan variasi dari platform modular Octeon Adtranz ini produk, sehingga terkait dengan platform yang Traxx kemudian Bombardier. The angkut lokomotif kereta barang besi bijih di jalur Iron Ore dan Jalur Ofoten di Swedia dan Norwegia, masing-masing. Para 8.600 ton (8.500 ton-panjang, 9.500-pendek ton) 68-mobil kereta yang ditarik oleh dua tunggal berakhir lokomotif Co'Co ', masing-masing dengan output daya dari 5.400 kilowatt (7.200 hp). Masing-masing beroperasi dengan 600 kilonewtons (130.000 lbf) traksi dan memiliki kecepatan maksimum 80 kilometer per jam (50 mph). Pengiriman seri pertama dari 18 lokomotif terbuat dari 2000 sampai 2004, dan mereka menggantikan beberapa dm3 penuaan dan 15 El unit. Pada tahun 2007, delapan kendaraan lebih diperintahkan, dengan produksi akan selesai pada 2011.

The Line Ofoten dan Line Bijih Besi merupakan jalur kereta api dua yang dibangun untuk memungkinkan bijih besi yang akan diangkut dari tambang yang LKAB di Kiruna, Svappavaara dan Malmberget di Swedia untuk Luleå di Laut Baltik di Swedia dan Narvik di Laut Norwegia di Norwegia [4]. historis, garis-garis ini dioperasikan oleh Kereta Api Negara Norwegia (NSB) di Norwegia dan Swedia Negara Kereta Api (SJ) di Swedia, namun pada tahun 1996 operasi, tetapi tidak infrastruktur, dipindahkan ke perusahaan baru Malmtrafik i Kiruna (mtab), perusahaan patungan antara LKAB, NSB dan SJ, dan Norwegia anak perusahaan Malmtrafikk (MTAS). Pada saat itu, jalur ini menggunakan El 15 dan dm3 lokomotif.

Pada tahun 1998, LKAB diperkirakan meningkat 35% volume produksi bijih besi sampai tahun 2005, dan meminta agar pemerintah memberikan dana yang cukup untuk meng-upgrade baris dari 25 ton (25-lama-ton, 28-pendek ton) sampai 30-ton (30-lama-ton, 33-ton pendek) maksimum yang diijinkan beban gandar. Dikombinasikan dengan lokomotif baru, hal ini akan memberikan peningkatan efisiensi dalam mengangkut bijih dari tambang. Upgrade ini diperkirakan menelan biaya 180 juta krone Norwegia (NOK) untuk jalur Ofoten saja.

Pada bulan Maret 1998, LKAB dianugerahi kontrak untuk membangun 750 baru 100-ton mobil hopper ke Transnet Afrika Selatan. Pada bulan Agustus, sebuah kesepakatan dicapai dimana LKAB akan membayar NOK 100 juta dari 130 juta NOK diperlukan untuk meng-upgrade kontrak line.The Ofoten untuk memberikan 18 lokomotif ditandatangani dengan Adtranz Swiss pada 15 September 1998. Pada tahun 1999, LKAB yang dibeli SJ dan berbagi NSB di mtab.

Dua bagian pertama disampaikan oleh Adtranz pada Agustus 2000, dan menjadi sasaran tes intensif sebelum pembuatan sisa seri. Commissioning menyimpulkan pada bulan Desember 2000, lokomotif mulai layanan reguler pada tanggal 10 Januari 2001, dan mulai beroperasi dengan mobil gerbong baru dan 30 ton (30-lama-ton, 33-ton pendek) gandar beban pada tanggal 7 Maret 2001. Pada bulan Mei 2001, Bombardier Transportasi mengambil alih Adtranz. Bombardier disampaikan sisa seri Iore 2002-2005. Pada bulan Maret 2004, LKAB memutuskan untuk tidak membeli mobil gerbong tambahan dari Transnet, dan sebagai gantinya membeli 750 mobil lebih berat dari K-INDUSTRIER. Sejak tahun 1969, kereta bijih telah menggunakan coupler SA3 Soviet. Namun, LKAB memutuskan bahwa ini tidak cukup kuat untuk kereta baru dan memutuskan bahwa lokomotif Iore dan mobil hopper baru itu harus disampaikan dengan Janney skrup (juga dikenal sebagai coupler AAR). Sementara pasangan pertama dari lokomotif memiliki Janney skrup, sisa dari batch pertama yang dilengkapi dengan SA3 skrup untuk menangani mobil gerbong yang ada, dan kemudian dipasang dengan skrup Janney. Pada tahun 2004, El 15 lokomotif dijual kepada Hector Rail.

Pada tanggal 23 Agustus 2007, LKAB memerintahkan empat unit kembar, dengan pengiriman pada tahun 2010 dan 2011, dan biaya € 52 juta. Ini akan mengganti semua dm3 lokomotif yang tersisa pada tahun 2011, dan LKAB mengkonversi semua kereta bijih untuk 68 mobil. Hal ini akan meningkatkan kapasitas 28-33 juta ton per tahun, dan pada saat yang sama mengurangi jumlah keberangkatan per hari 21-15

Iore、頻繁に様式化されたIOREは、スウェーデンの鉱山会社LKABの鉄道部門MalmtrafikためAdtranzとその後継ボンバルディア交通によって建てられた26電気機関車のクラスです。クラスは、このようにボンバルディアの後TRAXXプラットフォームに関連AdtranzのOCTEONモジュラー製品プラットフォームのバリエーションです。それぞれスウェーデン、ノルウェー、鉄鉱石のラインとOfotenライン上の機関車の長距離鉄鉱石貨物列車。 8600トン級（8500 - 長期トン、9500·ショート·トン）の68両編成は、2つのシングルエンドCo'Co '機関車は、5400キロワット（7200馬力）のパワー出力を持つ各によって連行されています。それぞれが600キロニュートン（130,000 lbf）の牽引力で動作し、時速80キロ（50マイル）の最高速度を持っています。 18機関車の最初のシリーズの配信は2000年から2004年に行われた、と彼らは老化DM3とエル15単位の一部を交換した。生産は2011年までに完了する2007年に、8以上の車両は、命じられた。
Ofotenラインと鉄鉱石のラインは、鉄鉱石を、スウェーデンのバルト海でスウェーデンのキルナ、SvappavaaraとMalmbergetでLKABの鉱山からルレオに連行されるようにとでノルウェー海でナルビクに建設された2鉄道線であるノルウェー。[4]歴史的に見ると、これらの行は、ノルウェーとスウェーデンのスウェーデン国鉄（SJ）のノルウェー国鉄（NSB）が運営していたが、1996年には操作ではなく、インフラは、新会社に移管されたMalmtrafik私キルナ（mtab）に、LKAB、NSBとSJとの合弁会社であり、そのノルウェーの子会社Malmtrafikk（MTAS）。当時、ラインがエル15とDM3機関車を使用していました。
1998年には、LKABは2005年まで鉄鉱石の生産は着実に35％増加したと推定され、要求された政府は、25トン（25長期トン、28ショートトン）からの回線をアップグレードするのに十分な資金を付与することに30トン（30長期トン、33ショートトン）最大許容軸重。新しい機関車と組み合わせることで、これは鉱山から鉱石を運搬の効率化を与えるだろう。アップグレードはOfotenラインだけでも1.8億ノルウェー·クローネ（NOK）がかかると推定された。
1998年3月に、LKABは南アフリカのトランスネットに750新しい100トンのホッパー車をつくるための契約を授与されました。 LKABはNOK 18機関車は1998年9月15日にAdtranzスイスと署名した提供するOfoten Line.The契約をアップグレードするために必要なクローネ130百万億を支払うことにより、8月に合意に達しました。 1999年には、LKABはmtabでSJのとNSBのシェアを買った。
最初の2つのセクションは、2000年8月にAdtranzによって配信され、シリーズの残りの製造前に集中的に試験を行った。 2000年12月に締結された試運転、機関車は2001年1月10日に定期的なサービスを開始し、新たなホッパー車と30トン（30トン、長; 33-ショートトン）で運転を開始した2001年3月7日に車軸負荷。 2001年5月、ボンバルディア交通Adtranzを引き継いだ。 Bombardier社は2002年から2005年にかけてIoreシリーズの残りを納入しました。 2004年3月には、LKABはトランスネットから追加ホッパー車を購入しないことを決め、代わりにK-INDUSTRIERから750重い車を購入しました。 1969年以来、鉱石列車はソ連SA3カプラーを使用してきました。しかし、LKAB、これらは新しい列車のため十分に強くなかったし、Iore機関車や新しいホッパー車はジャニーカプラ（また、AARカプラーとして知られている）と一緒に配信されることになっていたことを決めたことを決めた。機関車の最初のペアは、ジャニーカプラーがありましたが、最初のバッチの残りの部分は、既存のホッパー車を処理するためにSA3のカプラーを装備し、後にジャニーカプラで改造された。 2004年には、エル15機関車はヘクター·レールに売却された。
23日に2007年8月、LKABは、2010年と2011年に納入して、別の4ツインユニットを命じ、€52百万原価計算。これらは2011年までにすべての残りのDM3機関車を交換し、LKABは68台にすべての鉱石列車を変換します。これは28から33000000トンあたり年間から容量を増やすと同時に、21から15への1日あたりの出発の数を減らすことができます

SJ DM 3

 Dm3 class triple-unit electric locomotive at on the Malmbanan in Abisko Östra, Sweden

Dm and Dm3 is a series of locomotives used by the Swedish State Railways (SJ) and later Malmtafik i Kiruna (MTAS) for pulling iron ore trains on the Iron Ore Line in Sweden and Ofoten Line in Norway. A total of 39 double-locomotives (Dm) were delivered between 1953 and 1971, built by ASEA. A further 19 center locomotives (Dm3) were later delivered. Norwegian State Railways also operated 12 similar locomotives, designated NSB El 12. The Dm is a slower, freight-optimized version of the Da-locomotive.

The iron ore trains on the Iron Ore Line between Luleå in Sweden and Narvik in Norway had been using the Of for a long time, and the Swedish State Railways chose to order new locomotives for the Iron Ore Line at the same time as they ordered the Da-locomotives. At first 24 double locomotives were delivered in 1953, but in the 1960s SJ ordered additional 15 double sets. These were given more powerful engines, though the older five double sets were later rebuilt. These double locomotives could pull 3,400 tonne trains, but this was not sufficient during the end of the 1960s so SJ ordered 19 new center locomotives. These were mounted permanently between each of the Dm-locomotives, without its own drivers cabin, and designated Dm3. This allowed trains up to 5,400 tonnes. Instead of ordering Dm3s, NSB chose a different and more powerful locomotive, the NSB El 15. From 1979 and a few years onward the cabins were modernised, with new instrumentation and less noise.

In the 1980s most of the double locomotive sets were moved other places on SJs network. In 1996 the operation of the Iron Ore Line was transferred to MTAB, who also took over all the triple engines and some of the double engines. They were redesignated Dm2 (for double locomotives) and Dm3 for triple locomotives. From 2000 the new IORE locomotives were delivered, and all the Dm2s and some of the Dm3s were taken out of service. In 2004 one set was donated to the heritage society Malmbanans Vänner, who also owns one El 12. MTAB has announced that they will take the Dm3 out of service by 2011 when enough IORE locomotives are available to relieve them.

Dm dan DM3 adalah serangkaian lokomotif yang digunakan oleh Kereta Api Negara Swedia (SJ) dan kemudian Malmtafik i Kiruna (MTAS) untuk menarik kereta bijih besi di jalur Bijih Besi di Line Swedia dan Ofoten di Norwegia. Sebanyak 39 ganda-lokomotif (Dm) yang dikirim antara 1953 dan 1971, dibangun oleh ASEA. Sebuah lokomotif pusat lebih 19 (dm3) kemudian disampaikan. Kereta Api Negara Norwegia juga mengoperasikan 12 lokomotif yang sama, ditunjuk NSB El 12. The Dm adalah, lambat barang-dioptimalkan versi lokomotif Da-.

Kereta api bijih besi di jalur Bijih Besi antara Lulea di Swedia dan Narvik di Norwegia telah menggunakan Of untuk waktu yang lama, dan Kereta Api Negara Swedia memilih untuk memesan lokomotif baru untuk Line Bijih Besi pada saat yang sama ketika mereka memerintahkan Da-lokomotif. Pada awalnya 24 lokomotif ganda yang disampaikan pada tahun 1953, namun pada tahun 1960 SJ memerintahkan tambahan 15 set ganda. Ini diberi mesin yang lebih kuat, meskipun lima tua set ganda itu kemudian dibangun kembali. Ini lokomotif ganda bisa menarik 3.400 ton kereta, tapi ini tidak cukup selama akhir tahun 1960-an sehingga SJ memerintahkan 19 lokomotif pusat baru. Ini yang dipasang secara permanen antara masing-masing Dm-lokomotif, tanpa kabin driver sendiri, dan ditunjuk dm3. Hal ini memungkinkan kereta hingga 5.400 ton. Alih-alih memesan Dm3s, NSB memilih lokomotif yang berbeda dan lebih kuat, El NSB 15. Dari 1979 dan seterusnya beberapa tahun kabin yang dimodernisasi, dengan instrumentasi baru dan kurang kebisingan.
Pada tahun 1980-an sebagian besar set lokomotif ganda dipindahkan tempat-tempat lain pada jaringan SJS. Pada tahun 1996 pengoperasian Line Bijih Besi dipindahkan ke mtab, yang juga mengambil alih semua mesin triple dan beberapa mesin ganda. Mereka redesignated DM2 (untuk lokomotif ganda) dan dm3 untuk lokomotif tiga. Dari tahun 2000 lokomotif IORE baru dikirim, dan semua Dm2s dan beberapa Dm3s dibawa keluar dari layanan. Pada tahun 2004 satu set disumbangkan kepada warisan masyarakat Malmbanans Vanner, yang juga memiliki satu El 12. Mtab telah mengumumkan bahwa mereka akan mengambil dm3 keluar dari layanan pada tahun 2011 ketika lokomotif IORE cukup tersedia untuk meringankan mereka.


DmとDM3は、ノルウェー、スウェーデンとOfotenラインにおける鉄鉱石のライン上に鉄鉱石列車を引っ張るためのスウェーデン国鉄（SJ）以降Malmtafik私キルナ（MTAS）によって使用される機関車のシリーズです。 39ダブル機関車（DM）の合計は、ASEAによって建てられ、1953年から1971年の間に配信されていました。さらに19中央機関車（DM3）は後で配信されていました。ノルウェー国鉄NSBはまた、エル12を指定、12類似した機関車を運営しています。 Dmはダ - 機関車の遅い、貨物に最適化されたバージョンです。
ノルウェー、スウェーデンとナルビクルレオの間に鉄鉱石のライン上の鉄鉱石の列車は長い時間のための使用されていた、と彼らは順序付けられたスウェーデンの国有鉄道は、同時に鉄鉱石のラインのための新しい機関車を発注することを選んだダ - 機関車。最初は24倍の機関車は1953年に配信されていましたが、1960年代にSJはさらに15倍のセットを注文しました。これらは古い5ダブルセットは後に再建されていたが、より強力なエンジンを与えられた。これらの二重機関車は3400トンの列車を引っ張ることができますが、これは1960年代の終わりの間には十分ではなかったので、SJは19の新しいセンターの機関車を発注した。これらは独自のドライバのキャビンなしで、DM-機関車の各々の間に恒久的に取り付けられており、DM3と命名した。これは5400トンに列車を可能にした。代わりに発注Dm3sに、NSBは異なった、より強力な機関車、NSBエル15を選びました。 1979年から数年以降にキャビンは新しい計測機器やノイズの少ない、近代化された。
1980年代に二重機関車セットのほとんどはSJSネットワーク上の他の場所に移動されました。 1996年には鉄鉱石のラインでの操作もすべてのトリプルエンジンとダブルエンジンの一部を引き継いだmtabに、に移した。彼らはトリプル機関車用DM2（ダブル機関車用）とDM3を再指定した。 2000年から新しいIORE機関車が納品された、すべてのDm2sとDm3sのいくつかはサービスから除外された。 2004年には1セットも1エル12を所有している遺産社会Malmbanans Vannerの、に寄付しました。 mtabには十分IORE機関がそれらを和らげるために利用可能であるときに、彼らは2011年までにサービスのdm3を取ることを発表した。

STEAM LOCOMOTIVE CC5012 (蒸気機関車のCC5012) lokomotif uap cc5012

CC5012

In 1927, Staasspoorwegen Java (JSS) started to bring a steam locomotive CC50. A total of 30 locomotives ordered directly from factories in Europe such as the Netherlands and Werkspoor Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik Switzerland. Biking uphill and rolling hills, as CIbatu-Cikajang-Garut easily traversed by locomotives CC50. Locomotives that have been tested to get through adversity that no other locomotives. Among others, was able to pull a series of weighing 1300 tons with a speed of 55km / h are also able to turn on a sharp bend.

With all the advantages that can be met by the CC50, the locomotive is in line dipergunakanlah Purwakarta, Cibatu, Navan, Ambarawa, and Madison Even Cibatu is one main base all Mallet locomotive.

However, this locomotive can not escape the demands of the times. Rationalization policy from steam locomotives to diesel locomotives, CC50 should make full duty in 1982. Its existence is displaced and replaced by the CC200, the first diesel locomotives imported by DKA (Djawatan Railways). Based on the book PNKA Power Parade, AE. Durrant, distribution CC50 locomotives in 1969-1971 is available at:

Cibatu 2 units, Banjar 4 units, Purwakarta 1 units, Navan 10 units, Ambarawa 3 units, Madison 2 units, Sidotopo 3 units.CC5001 is a silent witness in the Ancol-Jakarta Transportation Museum. On the CC5029 and CC5030 Ambarawa Railway Museum who lives alone in her head piece Cibatu locomotive depot. Actually there is one more locomotives were sent to South Sumatra in 1970, but his fate is unknown.

Tahun 1927, Java Staasspoorwegen (JSS) mulai mendatangkan lokomotif uap CC50. Sebanyak 30 lokomotif langsung dipesan dari beberapa pabrik di Eropa seperti : Werkspoor Belanda dan Schweizerische Lokomotiv-und Maschinenfabrik Swiss. Jalur menanjak dan berbukit-bukit, seperti CIbatu-Cikajang-Garut dengan mudahnya dilalui oleh lokomotif CC50. Lokomotif yang telah teruji bisa melewati kesulitan yang tidak dimiliki lokomotif lain. Antara lain mampu menarik rangkaian seberat 1300 ton dengan kecepatan 55km/h juga mampu membelok di tikungan tajam.
Dengan semua kelebihan yang dapat dipenuhi oleh CC50, maka dipergunakanlah lokomotif ini di jalur Purwakarta, Cibatu, Purwokerto, Ambarawa, dan Madiun Bahkan Cibatu merupakan salah satu pangkalan utama semua lokomotif Mallet.
Namun lokomotif ini tak bisa menghindar tuntutan zaman. Kebijakan rasionalisasi lokomotif uap ke lokomotif diesel, membuat CC50 harus purna tugas pada tahun 1982. Keberadaannya tergusur dan tergantikan oleh CC200, lokomotif diesel pertama yang diimpor oleh DKA (Djawatan Kereta Api). Berdasarkan buku PNKA Power Parade, AE. Durrant, persebaran lokomotif CC50 pada tahun 1969-1971 terdapat di :
Cibatu 2 unit, Banjar 4unit, Purwakarta 1,unit Purwokerto 10 unit,Ambarawa 3 unit,Madiun 2 unit,Sidotopo 3 unit. CC5001 menjadi saksi bisu di Museum Transportasi TMII-Jakarta. CC5029 di Museum KA Ambarawa dan CC5030 yang tinggal potongan kepalanya saja di Dipo Lokomotif Cibatu. Sebenarnya ada satu lokomotif lagi yang dikirim ke Sumatera Selatan pada tahun 1970-an, namun nasibnya tidak diketahui rimbanaya.


1927年、Staasspoorwegenジャワ（JSS）は蒸気機関車CC50を持参し始めた。 30機関車の合計は、オランダとWerkspoor Schweizerischeロコモティフ·ウントMaschinenfabrikスイスなど欧州の工場から直接注文。 CIbatu-Cikajang-ガルト簡単機関車CC50によって横断されたように、上り坂と丘陵地帯をサイクリング。それは他の機関車は逆境を乗り越えるためにテストされている機関車。中でも、毎時55キロの速さで1300トンも急カーブをオンにすることができる重量を量るのシリーズを引っ張ることができた。
CC50で満たすことができるすべての利点と、機関車があってもCibatuは一つのメインベースはすべてのマレット機関車ですラインdipergunakanlah Purwakarta、Cibatu、ナヴァン、Ambarawa、マディソンにある。
しかし、この機関車は、時代の要請を免れることはできない。ディーゼル機関車蒸気機関車からの合理化政策は、CC50は、1982年に完全な義務を確認する必要があります。その存在はCC200、DKA（Djawatan国鉄）によってインポートされた最初のディーゼル機関車によって変位と置き換えられます。本PNKAパワーパレードは、AEに基づく。デュランは、1969年から1971年における分布CC50機関は次の場所にあります。
Cibatu2ユニット
バンジャール4台
Purwakarta1 unir
ナヴァン10単位
Ambarawa3台
マディソン2ユニット
Sidotopo3台
CC5001は、アンチョール·ジャカルタ交通博物館のサイレント証人です。彼女のヘッドピースCibatu機関車デポで一人暮らしCC5029とCC5030 Ambarawa鉄道博物館で。実際に1970年に南スマトラに送られた1以上の機関車ですが、彼の運命は不明である